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Proyecto Mapocho Pedaleable ya es una realidad en Santiago
El proyecto, que fue aprobado el miércoles por el Consejo Regional Metropolitano, tendrá una inversión de 6 mil 500 millones de pesos y su inauguración está proyectada para mediados de 2019. Tomás Echiburú, concejal de Providencia y vocero del colectivo Muévete, contó a La Nación detalles de esta iniciativa.

Tras largas horas de debate durante el Consejo Regional Metropolitano, el miércoles finalmente fue aprobado el proyecto Mapocho Pedaleable, un deseo anhelado por muchas agrupaciones ciudadanas, especialmente las que incentivan el uso de la bicicleta.

Pero, ¿cómo va a ser este proyecto?, ¿cuál será la distancia?, ¿cuándo estará listo? Son algunas de las interrogantes que responde Tomás Echiburú, concejal de Providencia, vocero del colectivo Muévete, impulsor de este plan y que estuvo presente en el consejo del miércoles.


Echiburú aclaró que el presupuesto otorgado para este proyecto es de $ 6.500 millones -quinientos millones más que la cifra indicada originalmente- y que abarca una extensión aproximada de 5,2 kilómetros, entre el sector de Estación Mapocho hasta la altura de Costanera Center.

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“Tengo entendido que se proyecta tener completamente terminado el proyecto a mediados del 2019”, declaró el patrocinador del proyecto al diario La Nación.
Lo ideal sería tener el proyecto ya licitado entre agosto y septiembre de este año, pero desde mi punto de visto eso podría perfectamente estirarse hasta diciembre. De todos modos, no deberíamos empezar las obras más allá de marzo próximo. Hay mucha gente tratando de unir algunos cabos sueltos para poder licitar el proyecto cuanto antes, porque mientras antes sea, mejor. La meta es tratar de iniciar las obras en diciembre”, agregó.

Sostuvo que aunque se espera que el trabajo esté completamente terminado en 2019, “en el intertanto, a mi opinión, se podría habilitar algunos tramos”.


Imágen del acceso al río en el Parque Forestal, desarrollada por Pedaleable.org para el tercer concurso de desarrollo urbano e inclusión social de la Corporación Andina de Fomento, propuesta que obtuvo el primer lugar.

TENDRÁ UN SISTEMA DE ALERTA EN CASO DE CRECIDAS

– ¿Cómo será la construcción de Mapocho Pedaleable?

– El proyecto consiste en dos operaciones simultáneas. Por un lado está la construcción de la pista. En la actualidad, hay un sector habilitado desde el sector de Huelén hacia el oriente, con un murete que divide el cauce principal de lo que sería la ciclovía y con un pavimento en malas condiciones. Ahora el proyecto se extenderá desde la zona que está detrás de la Estación Mapocho y llegará hasta la altura del puente Padre Letelier, que en el fondo es la continuación de Ricardo Lyon. Tiene que construirse un muro nuevo y armar todo el pavimento con una carpeta de hormigón que iría desde el murete hasta el muro de contención del río, que es una distancia promedio de 8 metros.

– ¿Cómo será el acceso?

– Habrá rampas sólo en el inicio y en el final del trayecto. No habrá rampas intermedias, porque están pensadas para tener accesibilidad universal, o sea son rampas que permiten que una persona en silla de ruedas pueda bajar sola al río. Nunca pensamos en rampas exclusivas para bicicletas, porque los ciclistas bajarían muy rápido y tomarían mucha velocidad, lo que lo haría incompatible para usarlo junto a los peatones. El nombre del proyecto es Mapocho Pedaleable, pero la idea es que la gente lo pueda utilizar de manera libre. Los accesos intermedios serán en formato de escalera y van a tener unas rampas al costado que van a permitir llevar la bicicleta de manera más fácil. Igualmente, van a ser escaleras con pendientes suaves que permiten que una persona pueda arrastrar su bicicleta sin demasiado esfuerzo.

– ¿Cuántos accesos intermedios tendrá?

– Son tres, uno va a estar en el acceso de Providencia, frente a las Torres de Tajamar; el otro estaría un poquito más abajo de Pío Nono, a la altura del puente Purísima, y el siguiente está a la altura del puente Recoleta. Son ubicaciones donde no hubiesen caído rampas largas que hubiesen significado sacar 15 plátanos orientales de 80 años. La implementación de estas escaleras, que son de dimensiones muchos menores, tienen un menor impacto en el parque y cumplen la función de garantizar la accesibilidad al río.

– ¿Tendrá áreas verdes?

– En una primera etapa no… No se puede tener más vegetación en el río por dos razones. Uno es que debajo del río está la Costanera Norte, entonces si uno quisiera plantar árboles, las raíces podrían dañar la losa de la autopista. A su vez, la Dirección de Obras Hidráulicas (DOH) del MOP ve al río como una infraestructura hidráulica, entonces para las crecidas, que van a ocurrir cada cierto tiempo, entre menos elementos extraños hayan en su caja y entorpezcan el fluir del agua, mucho mejor.

– Me imagino que en caso de crecidas, el acceso estará cerrado…

– Sí, claro. De hecho, los accesos están diseñados de manera tal que se pueden cerrar. Se va hacer una excavación en el parque para poder construir las escaleras y las rampas, luego sobre eso se va a construir una losa que cubre parte de eso. También va haber un sistema de conteo automatizado que va a asegurar que no queden personas en el río cuando se dispone a cerrar. También habrá un sistema de alerta temprana, donde la DOH va a decir “se pronostican lluvias, puede crecer esto muy rápidamente, por lo tanto se cierra por precaución”, hasta que pase la alerta.

Imágen del acceso al río en la Estación Mapocho, desarrollada por Pedaleable.org en el marco de una consultoría para el diseño de los accesos al proyecto, para CAF, Cordesan y los municipios de Santiago y Providencia.

ESTE PROYECTO LE HACE BIEN A LA CIUDAD Y A LA REGIÓN

Echiburú sostuvo que una de las razones por el alto costo de inversión es “porque estamos hablando de construir un pavimento nuevo, que tiene que ser capaz de resistir las crecidas del río con todo lo que eso trae y que además tiene una anchura promedio de casi 8 metros. O sea, es una calle bastante ancha que no solamente está pensada para andar en bicicleta, sino que es la posibilidad de abrir este espacio para que la gente lo vuelva a ocupar”.

“El lecho del río Mapocho había sido históricamente un espacio público de la ciudad y que fue quedando abandonado, en parte, por la contaminación y otros efectos. Finalmente, cuando Aguas Andinas lo limpió, nunca más se volvió a aprovechar y fue ahí que nosotros entramos con esta iniciativa. Estoy seguro de ir recuperando esto en el tiempo, me imagino que aparecerán nuevos muralistas a intervenir el río, por ejemplo.

– ¿Este espacio tendrá comercio?

– No está proyectado en un principio, pero si me preguntas a mí, creo que debería tener. Una de las cosas importantes de este espacio es que esté activado, que haya gente para tener una mayor sensación de seguridad. En ese sentido, incorporar posibilidades de comercio asociado al espacio del río me parece una buena oportunidad. Particularmente, me imagino que haya food trucks que puedan bajar y poner mesitas. Espero que eso ocurra.

– ¿Tendrá horario de uso o estará abierto las 24 horas?

– No podría dar una respuesta certera, lo que sí puedo decir que el proyecto considera iluminación, por lo tanto podría operar de noche. Me imagino que lo lógico sería hacer una colonización progresiva del espacio, lo que sería coherente con la forma cómo se ha construido. Tengo entendido que se está considerando instalar cámaras en los accesos, que es la mejor manera de controlar lo que entra y lo que sale.


Imágen del acceso al río en el Parque Forestal, desarrollada por Pedaleable.org para el tercer concurso de desarrollo urbano e inclusión social de la Corporación Andina de Fomento, propuesta que obtuvo el primer lugar.

– ¿Habrá separación entre la ciclovía y la zona de peatones?

– En principio sí. Igual esa es una idea por resolver, porque básicamente lo que se construye es una carpeta continua de 8 metros de ancho y luego la segregación que pueda haber entre distintos modos o velocidades probablemente será con un mecanismo de demarcación con pintura. Eventualmente es algo que se puede ir modificando con el tiempo. Pero en principio, prácticamente la mitad estaría destinado a una ciclovía que tendría cerca de 4,8 metros, ya que se está hablando de dos pistas por lado, y luego una sección de casi 3,5 metros que sería para circulación más lenta.

– Este proyecto tuvo dos votos en contra ¿Cuáles fueron las razones?

– En general, hubo comentarios de que era un proyecto demasiado caro, con un presupuesto muy alto para comunas que en el fondo tienen ya muchos recursos. En el fondo se preguntaban dónde están las prioridades cuando tenemos eventualmente un montón de problemas de déficit de agua potable rural, por ejemplo, y cosas que parecieran de mucha mayor importancia, cuestión en la que yo también estoy bastante de acuerdo. El tema es por qué tenemos que cuestionar este proyecto y no estamos cuestionando, por ejemplo, los 500 millones de dólares que va a tener de subsidio la Autopista Vespucio Oriente para que en el sector de Vitacura tenga un mejor estándar que en Quilicura.

También estaba el tema de que la Presidenta le entregó la prioridad presidencial al proyecto y eso a veces no se entiende muy bien, porque se cree que en el fondo para la Presidenta este proyecto es más importante que otros y no tiene que ver con eso. Los proyectos de este tipo deben tener una RS positiva, que es el indicador de rentabilidad social, pero la metodologías para evaluar estos proyectos es muy rígida en el ministerio de Desarrollo Social. El proyecto o se evalúa como un parque o se evalúa como una ciclovía, pero no pueden ser las dos. Entonces cuando se evalúa como ciclovía, los beneficios que tú puedes estimar son algunos, pero no otros.

Por ejemplo, no te permite valorizar los metros cuadrados que estás recuperando de espacio público o los beneficios en salud por el hecho de que la gente ande en bicicleta. Pero todo el mundo entiende que no es sólo una ciclovía. Por eso la Presidenta le entregó la prioridad presidencial y finalmente prevaleció la visión de que este proyecto le hace bien a la ciudad y a la región. Es evidente que hay comunas que tienen mayores carencias, pero también hay que entender que tanto Santiago como Providencia son las comunas que tienen mayor población flotante de toda la capital. Entonces este es un proyecto que beneficia a todos los que vienen a estas comunas y en particular a gente del sector poniente que viene a trabajar a Santiago y Providencia, que pueden viajar en bicicleta y ahorrar dinero.
Nota original La Nación.

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